JAW, trois décennies aux commandes
Par Audrey Rodrigues
En juin 1994, lorsqu’il rejoint le prestigieux escadron de transport 3/61 « Poitou » sur la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy, Olivier "JAW" vient d’être breveté pilote à l’École de l’aviation de transport d’Avord. Major de sa promotion, il aurait pu choisir une autre voie. Il opte pour le C160 Transall et pour un escadron dont il sait déjà qu’il occupe une place particulière dans le transport tactique français.
Près de vingt ans plus tard, il quittera l’Armée de l’air après avoir évolué du transport tactique aux opérations spéciales, puis à l’instruction et au commandement. Il poursuivra ensuite sa carrière dans l’aviation civile et opérationnelle, du Sahel au renseignement aéroporté, avant de se préparer aujourd’hui à une nouvelle mission dans la lutte contre les feux de fôret. Trois décennies, plusieurs générations d’avions et une constante : le plaisir de piloter.
Le Poitou, une unité de transport tactique
En 1994, l’escadron de transport 3/61 « Poitou » fait partie des escadrons français équipés de C160 Transall, avec le « Touraine », le « Béarn » et l’« Anjou », tandis que le « Franche-Comté » vole sur C130. Sa mission première est le transport tactique : acheminer des personnels et du matériel, mais aussi effectuer des largages et des missions dans des environnements où les contraintes opérationnelles sont bien différentes de celles d’un transport classique.
Jaw rejoint le Centre d’instruction des équipages de transport de Toulouse-Francazal pour sa transformation sur Transall, avant d’arriver à Orléans en juin. Il découvre rapidement la diversité des missions : largages parachutistes au profit de Pau, Tarbes, Toulouse ou Pamiers, vols de longue distance vers Nouméa, Fort-de-France ou La Réunion, mais aussi pont aérien sur Sarajevo entre 1994 et 1996.
En décembre 1994, il participe également au renforcement des forces françaises à Fort-de-France, puis à des missions en Haïti. Les posés sur des pistes courtes, les conditions météorologiques et les contraintes propres aux théâtres extérieurs lui donnent rapidement le goût du vol tactique.
« Je vais découvrir la dureté de la vie de certaines populations dans le monde. Cela me suivra toute ma vie de transporteur », se souvient-il.
À son retour au Poitou, en juin 1995, le capitaine Gilles Haouy et le commandant Boussard repèrent chez lui un intérêt marqué pour cette dimension du métier. Jaw ne s’en cache pas : « J’aime voler bas dans des environnements hostiles, les procédures logistiques type Air France, très peu pour moi. »
Il progresse rapidement : pilote opérationnel en 1995, il est l’un des premiers pilotes des escadrons de transport à passer sur C160R en 1996, après la rénovation de l’avionique et l’installation notamment du HUD. Il devient chef de bord puis commandant de bord, instructeur en 1998 et adjoint leader pilote jusqu’en 2000.
Cette évolution accompagne celle du Poitou. Au fil des années, l’escadron ne se limite plus au transport logistique. Il développe une véritable culture tactique et se rapproche progressivement des forces spéciales.
D’AZALÉE aux opérations spéciales
Entre 1995 et 2000, le Poitou participe à de nombreuses opérations extérieures : AZALÉE aux Comores, ALMANDIN en République centrafricaine, PÉLICAN et ANTILOPE au Congo, GABOU en Guinée-Bissau, SALAMANDRE en Bosnie, MALACHITE en République démocratique du Congo, TRIDENT au Kosovo ou encore TSANTAL au Timor oriental.
La coopération avec les forces spéciales prend également de l’ampleur. Les équipages travaillent avec le 1er RPIMa, le CPA 10 et les commandos Marine. Le vol sous jumelles de vision nocturne, les posés d’assaut et les infiltrations imposent d’autres exigences.
Cette période marque pour lui un grand changement dans sa manière d’envisager le métier. « J’arrive à la DOS en 2000, avec mes certitudes sur l’interarmées. Les terriens conduisent les P4 ou sautent en para, les marins nagent ou dirigent les navires. Nous, on pilote, chacun son job. Et là, tout change. »
Il découvre alors une autre culture opérationnelle. « Je découvre dans chaque unité, CPA 10, 1er RPIMa, CDOS Marine, des connaissances techniques en aéro auxquelles je n’aurais jamais imaginé. Je découvre aussi un professionnalisme, une humilité et des qualités humaines que je ne connaissais pas dans l’armée régulière. J’apprends à leur faire confiance, et ils me font confiance. C’est en fait une grande famille. »
La DOS, une nouvelle manière de voler
En 2000, Jaw rejoint la Division des opérations spéciales du CIET de Toulouse-Francazal. La structure est réduite : six pilotes, trois navigateurs et six mécaniciens. Sa mission consiste notamment à développer les procédures nécessaires aux opérations spéciales, à préparer l’ouverture des terrains en phase avancée et à permettre l’infiltration des forces spéciales. Les équipages travaillent au quotidien avec le 1er RPIMa et ses PATSAS, le CPA 10 et les commandos Marine, dont les commandos Hubert. Pour Jaw, cette proximité modifie autant les méthodes de travail que sa conception du rôle du pilote. La DOS intervient notamment en Afghanistan, en République démocratique du Congo et en Côte d’Ivoire. En décembre 2001, elle est la première unité française à pénétrer l’espace aérien afghan après les attentats du 11 Septembre, lors de la mission menée à Mazar-i-Sharif.
En 2003, lors des opérations MAMBA et ARTEMIS à Bunia, deux aéronefs, un C160 basé à Libreville et un C130 venu de Djibouti, effectuent une infiltration de nuit sous JVN. Les deux avions rejoignent la zone à courte distance du terrain et se posent à quelques minutes d’intervalle. Les missions imposent une précision spécifique. Une infiltration sous JVN doit être rapide et discrète. À haute altitude, les équipes peuvent également être larguées sous voile et sous oxygène, avec des contraintes qui ne laissent que peu de marge aux équipages. Cette période est aussi celle où Jaw noue des relations durables avec les hommes qu’il accompagne en mission. Certains de ses amis disparaîtront ensuite en Afghanistan, au Soudan ou au Mali.
Djibouti, entre transport et entraînement
En 2004, Jaw rejoint Djibouti comme chef pilote. Le Groupement des escadrons de transport permet alors de multiplier les entraînements avec les unités spéciales. CPA 10, 1er RPIMa et commandos Marine viennent régulièrement s’entraîner. Il connaît rapidement par cœur les terrains et les zones d’entraînement du territoire afar et issa. Il transmet aux équipages du transport traditionnel certaines méthodes de travail acquises au contact des forces spéciales, sans pour autant leur transmettre les procédures propres aux opérations sensibles.
Il mesure alors les différences entre les deux univers. Le 25 décembre 2004, le tsunami qui frappe l’Asie du Sud-Est l’amène à participer à une autre forme de mission. Depuis Djibouti, il rejoint Phuket puis Medan et y restera environ un mois. « J’ai découvert l’ampleur du désastre et la mort, comme rarement je l’ai côtoyée de si près. » confie-t-il.
Le Poitou, vecteur aérien du COS
En septembre 2006, Jaw retourne à Orléans. La DOS est désormais intégrée au Poitou, qui devient l’unité de transport aérien de référence du Commandement des opérations spéciales (COS). Les effectifs augmentent rapidement et les équipages doivent former de nouveaux pilotes aux exigences précises des opérations spéciales.
La formation au vol sous JVN occupe une place importante dans son activité, avec plus de 300 heures d’entraînement par an auxquelles s’ajoutent les missions opérationnelles. Il garde un souvenir très précis de cette période d’instruction et de la manière dont les équipages étaient sélectionnéss. « Au sein du COS, si le niveau requis est le plus élevé de tous, c’est plus simple. Les pilotes sont bien sélectionnés à la base, et sont motivés. La pédagogie est basique et sans sentiments : le pilote qui n’y arrive pas, nous l’écartons sans sentiments, il retourne dans “la régulière”. »
Le contraste avec l’instruction classique est, selon lui, important. Dans les unités conventionnelles, le temps consacré à l’accompagnement, aux facteurs humains et au travail en équipage est davantage développé. Le Poitou enchaîne alors les missions : l’Afghanistan, l’opération BIRAO en 2007, Beyrouth en 2009, la libération des otages du Ponant, puis la Somalie en 2010. Jaw poursuit en parallèle son activité d’instructeur et devient examinateur au CIET en 2011. Pour lui, le vol tactique ne consiste pas seulement à amener un avion au bon endroit. Dans une infiltration, chaque seconde compte et la précision du pilote conditionne la suite de la mission.
Quitter l’uniforme sans quitter l’opérationnel
En 2013, après vingt ans dans l’Armée de l’air, Jaw décide de partir. Il ne quitte pas le monde opérationnel pour autant. Mais cette fois, la décision est mûrie. « J’avais fait mon temps. J’avais quitté le COS heureux mais éreinté. Il était temps de passer la main, afin de ne pas faire l’année de trop. »
Après trois mois à l’aéroclub Orléans Loiret, il rejoint Air Attack Technologies. L’entreprise vient alors de remporter un marché au Sahel et cherche des pilotes capables d’évoluer sur des terrains difficiles.
Jaw repart en Afrique. De 2013 à 2019, il vole sur Beech 90 au Burkina Faso, au Mali, au Niger et dans plusieurs zones du Sahel. Gao, Kidal, Tessalit, Tombouctou, Mopti, Ménaka, Arlit, Aguelal ou Madama deviennent des points familiers. Il transporte des personnels, des équipes de maintenance, des spécialistes, des compléments de commandos ou encore du matériel.
Le Beech 90 permet d’effectuer des missions plus légères et plus rapides que celles confiées aux gros avions de transport militaires. « Un Bébé Transall », résume-t-il. L’avion doit pourtant composer avec les mêmes contraintes fondamentales : pistes sommaires, latérite, sable, chaleur, poussière, météo et vols de nuit. Le pilote doit connaître les terrains et être capable de s’adapter à des conditions qui évoluent rapidement.
En novembre 2015, après l’attaque du Radisson Blu de Bamako, Air Attack met rapidement en place une organisation opérationnelle et contribue au transport de personnels et d’équipes lourdement équipées, notamment avec l’appui d’un C160 du Poitou.
De l’avion de transport à la plateforme de renseignement
Au fil des années, Air Attack fait évoluer ses activités. Le transport reste présent, mais les avions deviennent également des plateformes de surveillance et de renseignement. WESCAM, FLIR, systèmes de transmission, moyens de communication et de traitement de données viennent compléter les capacités des appareils. Jaw participe notamment à des missions ISR en Afrique et en Europe.
De 2022 à 2025, il opère depuis Bouaké, en Côte d’Ivoire, pour des missions liées à la surveillance des frontières et à la transmission du renseignement. Il participe également à des entraînements JTAC et CAS avec des partenaires européens. Cette évolution technologique modifie profondément le métier de pilote. « Avec l’évolution de la technologie, l’avènement de l’avionique “glass cockpit”, nous sommes passés de pilote technique opérationnel à gestionnaire de systèmes. »
Il estime que la technologie ne remplace toutefois pas la capacité d’adaptation. «Le pilote actuel a beaucoup plus de connaissances que lorsque j’ai commencé, mais son adaptation aux imprévus est parfois plus difficile. Il n’a plus ce “bon sens paysan” qui a sauvé bon nombre de vieux pilotes. » Le pilote moderne doit donc maîtriser davantage de systèmes, tout en conservant la capacité à décider lorsque la situation ne se déroule plus comme prévu.
Observer depuis les airs
Après le transport tactique et les opérations spéciales, Jaw découvre également la surveillance maritime. À bord d’un P68 équipé d’une boule optronique WESCAM MX-10, il intervient sur des missions en Méditerranée et en Corse. Pollution, activité maritime, surveillance et appui aux organismes chargés du contrôle des espaces maritimes font désormais partie de son quotidien. Les images recueillies peuvent notamment alimenter la base MEDOBS et contribuer au travail des autorités.
Le changement d’environnement est important, mais la logique reste familière : observer, identifier, transmettre.
Une nouvelle mission
Fort de treize années passées chez Air Attack Technologies, Jaw s’apprête à changer une nouvelle fois de combinaison. Il se prépare à travailler dans la coordination aérienne de la lutte contre les feux.
Du kaki à l’orange, le changement pourrait sembler radical. Pour lui, il répond pourtant à la même logique qui a guidé son parcours depuis ses débuts : continuer à apprendre. « Découvrir une nouvelle mission que je ne connais pas, voilà la méthode que j’ai trouvée à bientôt 58 ans pour ne pas voir la petite mort pointer le bout de son nez. »
Il sait aussi mesurer le chemin parcouru.« Je sais que j’ai “mangé mon pain blanc” avec ces si belles et riches années en combinaison kaki sur Transall. Je termine par la combinaison orange et la boucle sera bouclée. » Trois décennies après son arrivée au Poitou, les avions ont changé, les technologies aussi. Les missions se sont succédé, du transport tactique aux opérations spéciales, du Sahel au renseignement aéroporté.
Mais lorsqu’il parle de ce qui l’a accompagné pendant toutes ces années, Jaw revient finalement à quelque chose de beaucoup plus simple. « La passion du pilotage. » Puis il précise : « Encore plus que ma passion pour tous les types d’avions, du plus gros au plus petit, ce que j’ai toujours aimé, c’est être aux commandes et piloter, sur des avions différents. »
EN IMAGES
JAW en OPEX, Le Transall C-160 et le Beech 90 en vol et en opération
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